Egy olajszállító tanker bérlése az Egyesült Államokból Kínába már 80 millió dollárba kerül, többe, mint egy SpaceX-rakéta indítása. Az iráni háború és a hajóhiány történelmi csúcsra pörgette a fuvardíjakat: a globális olajpiac egyre rosszkedvűbb.
Meghökkentő összehasonlítással világított rá a Bloomberg, mekkora baj van az olajpiacon. Egy Egyesült Államokból Kínába olajat szállító hajó bérlése (igen, Peking diverzifikációs szándékainak megfelelően Washingtontól is vásárol energiahordozókat) már körülbelül 80 millió dollárba kerül, miközben egy hagyományos SpaceX Falcon 9 rakéta indításának ára „csupán” 74 millió dollár.
Az olajszállítás költségeit a globális tankerhiány és az iráni háború következményei hajtják felfelé: a fuvardíjak az 1960-as évek óta nem látott szintre emelkedtek, meghaladva még az 1980-as évek tankerháborúinak árszintjét is. (Bár az 1980 és 1988 közötti iraki–iráni háború tengeri szakaszában a két fél módszeresen támadta a másik olajszállítóit a Perzsa-öbölben – ami komoly piaci sokkot és biztosítási díjnövekedést okozott –, a fuvardíjak még úgy sem érték el a mai, történelmi csúcsokat.)
A drágulás az egész olajpiacot átrendezi. A vevők egyre többet fizetnek a nyersolaj logisztikai részéért, a finomítók nyeresége csökken, a magasabb szállítási költségek pedig tovább növelik az inflációt.
A probléma gyökere, hogy az iráni háború miatt megváltoztak a közel-keleti olajszállítás útvonalai. A térség termelői egyre gyakrabban kénytelenek más hajókra átrakodni az olajat a Hormuzi-szoroson kívül, ami esetenként körülbelül egy héttel is meghosszabbítja az utakat. Bár a szoroson áthaladó forgalom már a háború előtti szint mintegy 80 százalékára állt vissza, a hajókapacitás továbbra is szűkös.
Paradox módon a forgalom újraindulása ugyanúgy megbonyolította a helyzetet, mint anno a leállása. A legínségesebb időkben sok tanker egyszerűen faképnél hagyta a Közel-Keletet, hogy új megbízások után kutasson a világ más részein: a kereskedelem részbeni helyreállásával a globális flottát most újra át kell csoportosítani, ami szintén heteket vesz igénybe. További problémát jelent Kína is, amely az iráni olajexport leállása miatt kénytelen volt más források után nézni, tovább növelve a tankerpiaci hiányt. Az iráni támadásokban megrongálódott hajók kiesése és a húszik támadásai miatt Afrikát megkerülő útvonalak szintén rombolják a kapacitásokat.
A következmények rendkívül súlyosak: egy tanker esetében, amely az Egyesült Államokból Kínába tartott, a szállítási költség hordónként 41 dollárra emelkedett. Ugyanez az összeg tavaly átlagosan mindössze 4,50 dollár volt.
Csak egy nyertes van
A szállítási díjak robbanása egyedül a tankerpiac szereplőinek hoz hatalmas bevételt. Egy kisebb hajó napi átlagos bevétele már meghaladja a 680 ezer dollárt, ami a néhány héttel ezelőtti szint körülbelül ötszöröse. A használt olajszállító tankerek értéke is rekordot döntött: egy hajó ára elérte a 240 millió dollárt, több mint 60 százalékkal haladja meg a tavaly év végi szintet.
Az olajexportőrök kétségbeesetten igyekeznek alkalmazkodni: hosszú távú szállítási szerződéseket kötnek, hajókat vásárolnak, illetve kisebb tankerek között osztják szét a korábban egyetlen óriáshajóval szállított rakományokat. Ezek a megoldások azonban nem szüntetik meg a kapacitáshiányt, inkább a piac más szegmenseiben is felhajtják az árakat.
A probléma immár akkora, hogy amennyiben a kereskedelmi helyzet nem rendeződik a Közel-Keleten, a nyersolaj feldolgozása és tengeri szállítása egyaránt sokkal kisebb profittal kecsegtet. Ha a szállítási költségek ugyanis tovább nőnek, a finomítók is visszafoghatják a feldolgozást, olyan magasra lökve az árakat, ahová már egy SpaceX Falcon sem jut fel 74 millió rongyos dollárból.
***
Kapcsolódó: