Brüsszel 350 ezer autóban maximálná a kínai hibridek importját, de van egy bökkenő. A megállapodás jogilag nem kötelező érvényű, a kínai gyártók pedig már régen felismerték, hogy nem csak exporttal lehet meghódítani Európát. Ha az autó nem jöhet be, majd legyártják helyben. Vagyis máris megtalálták a kiskaput, amit Európa nem tud lelakatolni.
Az Európai Bizottság és a kínai kereskedelmi minisztérium kétnapos tárgyalásain megszületett megállapodás értelmében Kína mérsékli a hibrid személyautók uniós exportját. Maroš Šefčovič kereskedelmi biztos tájékoztatása szerint a kínai gyártóknak négy év alatt több mint a felére kell csökkenteniük az előre jelzett exportnövekedést. A Bizottság későbbi pontosítása már 350 ezer darabos importkorlátról (ráadásul nemcsak a kínai hibridek esetében, hanem általánosan) szólt, a kvóta gyakorlati alkalmazásának részletei így egyre zavarosabbak.
A probléma már a viszonyítási alapnál kezdődött. Mihez képest kell visszafogni a növekedést? Ha a jelenlegi, tizenkét hónapos átlagból indulnak ki, egészen más eredmény adódhat, mint ha a legutóbbi három hónap trendjét tekintik kiindulópontnak. Az eltérő számítási módszerek között akkora különbség lehet, hogy az egyik értelmezés szerint az export nagyjából a felére csökkenhet, a másik szerint viszont akár a jelenlegi szint kétszeresére is nőhet.
Ezt a dilemmát próbálta meg feloldani Brüsszel a 350 ezer darabos limittel, ám mivel az a globális számot jelöli (még az EU-val szabadkereskedelmi megállapodást kötött országok sem mentesülnek alóla), önmagában nem ad választ arra, hogy valójában miként érvényesítik a szabályokat.
A másik gond a megállapodás jogi természete. A kínai vállalás ugyanis jogilag nem kötelező erejű egyezség, vagyis nem azonos egy olyan szabályozással, amelynek megsértése előre meghatározott jogkövetkezményeket von maga után. Ez nem jelenti azt, hogy a felek biztosan figyelmen kívül hagyják, de a politikai ígéret és a kötelezettség között ordító különbség van. Kína ezt legendásan ki is használja: vállalásban világbajnok, teljesítéskor már sok esetben csak a vállát vonogatja.
A megállapodás rövid távon persze csökkentheti a kereskedelmi konfliktus eszkalációjának veszélyét. Az európai autógyártók érdekképviselete, az ACEA például kifejezetten pozitív lépésként értékelte a feszültség mérséklését. A problémák azonban megmaradnak: a kínai túltermelés, az állami támogatások, valamint az európai és kínai gyártók eltérő költségei nem rendeződnek attól, hogy szimplán az import növekedését megpróbálják korlátok közé szorítani.
Ha nem jöhet be az autó, jön a gyár
A kínai gyártók valójában folyamatosan alkalmazkodnak. A BYD, a Leapmotor és más vállalatok számára az európai termelés helyi bővítése egyre fontosabbá válik, hiszen így a vámok és az importkorlátozások mellett (helyett) hozzáférhetnek a kontinens jövedelmező piacához.
A folyamat már zajlik. A Leapmotor a Stellantis spanyolországi üzemében kezdi meg az autók gyártását, a BYD pedig éppen az idén kezdi meg a tömegtermelést magyarországi gyárában. A Volkswagen szintén nyitottnak mutatkozott arra, hogy kihasználatlan európai üzemeit kínai partnerekkel ossza meg.
A helyi termelés nem csupán az importkorlátozások megkerülésének lehetőségét kínálja: a beszállítói hálózatok, az értékesítési csatornák és a finanszírozás kiépítésével a kínai márkák tartósan beágyazódhatnak az európai autóiparba.
A kínai gyártók térnyerési robbanását éppen a hibridek piaca mutatja meg a legegyszerűbben. Miután az EU 2024-ben vámokat vetett ki a Kínából importált tisztán elektromos autókra, a gyártók zöme a korlátozások által nem érintett hibridek felé fordult. A kínai márkák részesedése Európa plug-in hibrid piacán a 2024. második negyedévi 2,2 százalékról két év alatt mintegy 26 százalékra nőtt. Az idei évre 435 ezer kínai hibrid uniós értékesítésével számolnak, ami finoman szólva is meghaladja a 350 ezres korlátot.
Az importkorlátozás tehát rövid távon lassíthatja a kínai vállalatok növekedését, de nem akadályozza meg azt. A helyi gyártás ráadásul mindkét fél számára kínál előnyöket: a kínai gyártók könnyebben férhetnek hozzá az európai piachoz, az uniós országok pedig beruházásokat és munkahelyeket nyerhetnek. Ugyanakkor a kínai versenyelőny akkor sem szűnik meg, ha az autók már uniós gyárakból kerülnek a kereskedésekbe.
A mostani megállapodás ezért inkább tűzoltásnak tekinthető, semmint hosszabb távú válságmenedzselésnek. Tudja ezt Brüsszel is, amely olyannyira nem tekinti lezártnak a Kínával vívott kereskedelmi harcot, hogy máris újabb kereskedelemvédelmi eszközöket készít elő, figyelembe véve a francia–német tengely sürgetését. A decemberre tervezett „Diversify EU” nevű kereskedelmi jogszabálycsomag a kínai függőség mihamarabbi csökkentését és a pekingi kereskedelmi intézkedések által sújtott tagállamok támogatását is célozza. A brüsszeli stratégia ezzel szintet fog lépni: már nem csupán azt akarja elérni, hogy Kína több európai terméket vásároljon, hanem azt is, hogy kevesebbet adjon el Európában. A hibridalku így inkább nyitánya, semmint lezárása lehet az egyre növekvő kereskedelmi konfliktusnak.
***
Kapcsolódó: